Осенью 2015 года на работе обмолвился о том, что собираюсь учиться и открывать категорию «А» в водительском удостоверении. Запомнилась уважительная фраза одного из коллег по отделу и товарища: «А ведь он - сможет». Это было также одним из факторов, подкрепившим мою уверенность в том, что выбранное направление – верное.
В свободное от работы время я занимался тем, что переводил скачанный англоязычный мануал на Suzuki SV650 первого поколения на русский язык, попутно разбираясь с технологией обслуживания своего будущего железного коня.
Находясь в одном из смежных отделов, случайно познакомился с парнем, который вот уже несколько лет ездил на Suzuki SV400S и уже подумывал его продать, чтобы «уйти на повышение». Будучи уже конкретно «повёрнутыми» на мототеме, мы быстро нашли общий язык и совсем скоро стали товарищами. Этот же парень, Михаил, убедил меня в том, что в качестве первого мотоцикла вполне может выступить и более «кубатурный» Suzuki SV650. «В городе ты просто не заметишь разницы в мощности, зато на трассе у тебя будет чуть больше запаса на обгонах» - эти слова стали для меня во многом определяющими.
Suzuki SV650
К тому же у модели SV650 уже было второе поколение, с литой рамой и инжекторным двигателем, немного более современной конструкции. Эта модель поставлялась не только на рынок Японии, но и по всему миру, на мотоциклах, поставляемых в другие страны не было ограничения скорости в 180 км/ч, да и выглядела она более современно.
Suzuki SV650S
В итоге моя мечта опять немного изменилась, теперь я спал и видел «650-ку», мечтал накопить на второе поколение, начал понемногу «поворачивать голову» любимой жены в сторону своей мечты и именно этой модели, а также спал и видел, как в сезон 2016 года пройду обучение и получу категорию «А» в «правах». Но жизнь повернулась немного иначе…
5 февраля 2016 года, катаясь на сноуборде в лесу вне подготовленных склонов горнолыжного комплекса «СОК», я буквально «намотал» себя на дерево и сломал среднюю часть левой бедренной кости. В один момент я лишил себя остатков февральского отпуска, нагрузил «половинку» проблемами ухода за лежащим в больнице на вытяжении бедра мужем, а также «отложил» все вопросы, связанные с обучением вождению и вообще с двухколёсной техникой примерно на год. Больничный лист я закрыл в конце мая-начале июня, а полной реабилитацией можно считать сентябрь 2016 года, когда я смог вернуться к утренним пробежкам, несмотря на довольно неприятные ощущения, вызываемые крепежными болтами металлоконструкции, установленной в бедренную кость.
Рассказываю о полученной травме не столько из желания обосновать сезонную паузу в движении к Мечте, сколько из предостережения возможных читателей. С февраля 2016 года моя жизнь очень во многом разделилась на «до» и «после» травмы. И самое главное, что произошедшее считаю одним из самых положительно повлиявших на меня событий, без которого не смог бы адекватно ездить за рулём мотоцикла и просто-напросто выжить в течение хотя бы первого сезона. До получения травмы я был человеком, постоянно ищущим пределы своих возможностей, человеком, выжимающим максимум из себя и из оборудования, которым пользовался. Скорее всего, после получения базовых навыков пилотирования двухколесного аппарата, начал бы и за рулем искать те самые пределы, а поскольку возможностей для их поиска в «гражданских, штатных» условиях, чаще всего просто нет, это привело бы к неразумной езде на дорогах общего пользования. Рано или поздно уверенность в своих навыках и рефлексах привели бы к печальным последствиям. Сумев извлечь для себя урок из непростой ситуации, я сделал вывод, что от самых экстремальных, казалось бы, вещей, можно получать большое удовольствие, не «перегибая палку» и не «ощупывая» границы разумного и возможного. Кстати, к сноубордингу я вернулся зимой 2017 года и до сих пор вполне доволен покатушками. Однако мысли о внетрассовом катании «на пределах» ушли сами собой.
Возросший страх супруги перед началом моей «мотожизни» привели к судорожным попыткам найти альтернативу в огромном миру увлечений. Прорабатывались многие возможности, из который крайней была перспектива научиться летать на мотопараплане. Все они были отвергнуты по вполне субъективной причине – «не лежала душа», ну не видел я, закрывая глаза, себя, летящим на параплане с двигателем за спиной, как не мечталось о кайтинге, о парашютном спорте (опыт прыжков был) и прочих увлечениях этого рода. А вот о пути на работу, или домой в пригород по трассе, за рулем двухколёсного «чуда» - день и ночь!
Зимой 2016-2017 года я начал обучение на новую категорию в водительском удостоверении. Условия «не в сезон» были выгодные, и спешить было некуда, поэтому с первыми сезонными днями я уже приступил к практическому обучению на площадке. С первого занятия, покатавшись минут 15 на простеньком Yamaha YBR-125 по площадке и немного научившись трогаться и останавливаться, я был пересажен на более «весёлый» KTM Duke 200, с которым и связалось всё мое практическое обучение в автошколе.
Площадка автошколы
К этому времени моя любимая уже смирилась с перспективой покупки мотоцикла, хотя еще и не воспринимала её всерьез. А следовало бы! Обучение давалось мне легко, но положенный объем занятий на площадке не давал полной уверенности в успешной сдаче практического экзамена. Поэтому после того, как отведенные школьной программой часы занятий истекли, я взял в привычку приезжать на площадку раз в неделю и заниматься за отдельную плату, стараясь повысить уровень своего навыка. Инструкторы посмеивались надо мной и моей готовностью тратить деньги на, казалось бы, пустое повторение базовых упражнений. Но для меня в этом было нечто большее. Во-первых доведение базового навыка до автоматизма давало мне пусть ничтожное, но всё же повышение шансов на выживание после начала городской езды. Во-вторых, даже в этом повторении школьных упражнений я находил массу удовольствия. Где я еще смог бы ездить??
К лету 2017 года мной были проштудированы практически все доступные материалы, касающиеся пилотирования, экипировки, марок и моделей мотоциклов, мер против угона и прочее-прочее.
Одновременно с занятиями в автошколе я начал выбирать и искать начальный комплект экипировки. В качестве начального набора определил: шлем, мотокуртку, мотоботы, перчатки. Затем в приоритете стояли наколенники и мотоджинсы. Почему набор был именно таков? Со шлемом всё яснее некуда – без него нельзя и он защищает самое ценное, ведь в голову мы принимаем пищу! Решение покупать мотокуртку было принято на основе просмотра записей многочисленных мотоаварий и последствий простых скользячек по асфальту. Перчатки – также “must have”, они позволяли сберечь руки от заветривания, да и при падении очень хотел сберечь тонкие косточки и кожу. Не менее важны и боты, что очень часто при падении мотоцикл ложиться на ногу райдеру и восстановление – долгий, болезненный и дорогостоящий процесс.
Очень часто мне, потихоньку «обрастающему» знакомствами с представителями мотосообщества, доводилось слышать что-то вроде «ты что, мотоцикл собрался покупать, чтобы падать?? Дуришь, слишком серьезно относясь к экипировке!». Меня всегда забавляли эти заявления. Слишком много было вокруг случаев, подтверждающих старую и банальную истину о том, что бывают упавшие, а также еще не упавшие мотоциклисты, что падают все. Поэтому хотел быть «во всеоружии», чтобы минимизировать последствия своих, пока еще неведомых мне, ошибок. Да и травма напоминала о необходимости бережного к себе отношения.
При выборе экипировки старался учитывать защитные её свойства, практичность, удобство, не пренебрегал внешним видом и конечно же, ориентировался на свои, довольно скромные, финансовые возможности.
Продолжение следует...